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蔚来汽车换电模式能否走通?盈利时间仍尚早

浏览量:16 次 发布时间:2018-12-16 10:08 编辑:涵亦 来源:吉安信息港

站在互联网造车的风口上,蔚来汽车创始人李斌成为继贾跃亭之后,又一位新势力造车领域的眼球人物。

2018年1月28日,身穿蓝色西服、胸口上挂着蔚来的胸针、戴着红围巾的李斌走上了舞台,同他站在一起的还有小米的雷军、科大讯飞的刘庆峰、360集团创始人兼CEO周鸿祎、海信集团董事长周厚健等。

李斌凭借其身兼易车、摩拜单车、蔚来汽车三家公司的董事长,着力打造未来出行生态而获得“2017十大经济年度人物”。比起易车和摩拜单车,蔚来汽车更让业界关注。

2017年岁末,蔚来汽车花费8000万元在北京五棵松体育馆开了首款车型——es8的上市发布会。时间倒退回2016年4月,彼时贾跃亭也在这里,首秀了乐视超级汽车首款概念车,老贾现场“泪奔”的镜头至今让人记忆犹新。如今说起贾跃亭和他的乐视系,业界总是一片唏嘘。

百公里加速仅4.4秒、全铝车身、3分钟换电、女王座驾、人工智能系统NOMI、NIOPilot自动辅助驾驶系统、移动充电、线上与线下结合,完全不同于传统4S店的 NIO House服务中心、NIOAPP一键服务、电池租赁……蔚来es8的诸多高性能汽车数据和创新商业服务模式,迎来了一轮又一轮的赞美之声,大有汽车行业新时代降临的意味。

然而,在一片赞誉声中,质疑也随之而来——没有造车资质,蔚来代工模式是否有隐患?换电站的成本是否过高?投资上能否继续维持? 打破4S店的直营模式能行吗?

  代工生产,谁的蔚来?

李斌曾表示,在中国,凡是汽油车能到的地方,蔚来es8都必须到达。正是带着这个理念,他和一帮志同道合者共同创立了这个全新的汽车品牌——蔚来汽车,并请江淮汽车代为生产。

早在2016年4月,江淮汽车就与蔚来汽车签署了战略合作框架协议,并于2016年5月18日签署了《制造合作框架协议》,该协议主要内容包括:蔚来汽车将授权江淮汽车使用其商标和相关技术,生产商定之新能源汽车车型,江淮汽车负责进行合作车型的生产;双方初步确认产计划为5万辆/年,并同意每年做一次来年的产量预测等。

2015年6月,国家发展改革委、工信部制定下发《新建纯电动乘用车企业管理规定》,指除了研发生产能力已成熟的整车企业,新进入新能源汽车制造领域的企业,需要通过各项审核并取得生产资质才能生产纯电动乘用车。

2016年8月,为了杜绝业内滋生的骗补现象,工信部再度提高资质“门槛”,公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》。准入条件提高到17项条款,包括技术条件、资金规模、融资能力、研发实力等。其中添加了8项“否决条款”,只要超过两项未达标就会被踢出局。

而截至目前,新能源汽车的造车资质只有15张,2017年6月,发改委批复江淮大众合资新能源项目后,新能源汽车造车资质审批通道便暂时关闭,至今未开启。15张资质中,并没有蔚来汽车。因早在2016年蔚来就与江淮签署了合作协议,目前蔚来汽车均由江淮来代工生产。

2017年对于江淮汽车而言,绝对是博眼球的一年,不仅是蔚来es8亮相,更有大众汽车打破了“二胎”限制,在华成立了第三家合资公司——江淮大众汽车有限公司。

然而这一系列的利好消息,并没有让江淮在整个汽车市场上的表现抢眼,甚至可以用“惨”字来形容:2017年年初,江淮汽车制订的2017年全年目标为突破40万辆。数据显示,2017年江淮汽车乘用车全年为21.96万辆,同比下滑39.5%,仅完成了目标的55%。

纯电动乘用车方面表现可算差强人意,累计2.8万辆,同比增长53.86%。但与全年国内新能源汽车比,排名仅为第9,远落后于比亚迪和众泰。江淮、比亚迪、众泰都是在新能源汽车“合资潮”之下成为外资品牌新的合作伙伴企业。近日,江淮汽车发布2017年年度业绩预减公告,预计2017年实现归属上市公司股东的净利润与2016年同期相比减少6.77亿元左右,同比减少58%左右。截止到2018年1月,江淮汽车已经连续13个月下跌,且每个月同比跌幅都达2位数。正因如此,业内有这样一种声音:江淮扭亏,恐怕要靠大众和蔚来了。

汽车行业知名评论员颜景辉就表示:“2018年对于江淮来说是关键一年,江淮大众将推出新能源产品,蔚来汽车也将大批量投放市场,而江淮只要安心当好‘包租婆’就足够了。”

尽管江淮汽车在乘用车及新能源汽车上的市场表现并不尽如人意,但这并没有阻碍蔚来之合作。据记者了解,蔚来汽车与江淮汽车联姻,源于李斌创办的易车网曾与江淮汽车有着深度合作,双方在长期交往中,李斌“对江淮汽车有着很强的印象”,做事靠谱,又有创新意愿。

外界一直把江淮与蔚来的合作称之为“代工”模式,蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪认为,汽车行业根本没有“代工”一说。据悉,江淮汽车为与蔚来实施合作,投资数十亿元建立了一座新的合作工厂,“该工厂全线装配完毕,正准备开始量产,新工厂具备全铝车身生产技术,达到世界一流水平。”江淮汽车党委副书记王东生表示。

据悉目前该工厂已开始小批量试产,每月约100辆左右,预计2018年3~4月将开始产能爬坡,达到每月2000辆左右。该工厂计划投产5万辆es8车型。“蔚来不可能把一张图纸交给整车厂,然后在流水线终端等着接收新车,行业中也不存在这样一个过程。再说,蔚来虽是个造车新团队,其制造和物流的团队规模目前已扩充至300多人。所以,蔚来和整车厂的合作是一个相互参与的过程。”秦力洪说。

李斌认为,作为后来者,蔚来的策略是有所为,有所不为。“在电动车的‘三电’核心领域,电池、电机、电控系统分别在常熟、南京、昆山建立了制造基地,都是由我们自己掌控。而在制造环节,我们与江淮的合作,由江淮进行初期投资,在内部建立一个四大工艺齐全的全铝车身工厂,双方共同管理。”

对于这一合作方式存在的产品上必须有合作方品牌名称这一问题。秦力洪表示,“中国所有的主流的合资汽车公司的车型都是挂着联合尾标,关键还是哪个品牌决定产品的品质。我们相信蔚来是一个高端品牌,能够做出高品质的车。”虽然蔚来已确定与江淮合作,但就es8曝光的产品图,以及《商学院》记者走访蔚来体验店的样车发现,“江淮”两字并不存在。

“我不知道大家为什么对江淮有那么多负面的情绪,我对江淮充满了敬意,一家国企投了几十亿元人民币去做新能源汽车,这是中国品牌的进步,我们应该起立鼓掌。蔚来为何不自己组装?因为我们不需要证明自己装车也很牛!”李斌对于质疑很激动。

李斌坦言,“从第一天开始我们就知道会与江淮合作,这对我们做自己的品牌是带来了很多挑战,这是肯定的。”

李斌无疑是在力挺江淮,同时他也透露:“我们在积极申请资质,也在跟国家有关部门探讨。可中央整个方向是去产能,让每个新创公司都去做制造的话,压力很大。”蔚来与江淮第一批的订单是5万辆,目前尚未有续约的消息。

事实上,蔚来的“盟友”不只江淮汽车一家,2017年12月27日,蔚来汽车宣布迎来了新的合作伙伴——广汽新能源。至此,蔚来与江淮、长安、广汽三家传统汽车企业合作,几方均表示,这种合作并非单纯的为谋求造车资质而请传统汽车厂商代工。

蔚来一直在积极寻找盟友,有业内人士向《商学院》记者表示,这是蔚来在寻找更多产能。“江淮虽然是老国企,但是在乘用车领域业绩并不突出,代工品质问题值得怀疑。”在汽车行业评论员钟师看来,蔚来汽车目前“生产资质”难以触及,不如进行多点布局以保万全。

  换电模式能否走通?

不只是蔚来,所有打算购买新能源汽车的车主都有“里程焦虑”:总担心车子开到偏远地区没有充电桩、续航里程不足、电池寿命衰减等问题。

es8 发布的同时,蔚来也公布了其多元的充电解决方案——专属充电桩、全自动3分钟换电站、移动充电车、超级充电网和代客充电服务。在多数人的逻辑中,电动车与电池是一体的,但蔚来汽车打破了这一思维惯性,如果只买电动车并租用电池,整车价可以便宜整整10万元,加上各地的新能源补贴,最低不到30万元。而电池需要以每月1280元的价格租用。

外界对于换电模式和租用电池的方式质疑声最大。

es8发布会现场,李斌向观众展示了蔚来汽车的3分钟换电技术,并称蔚来计划2020年前在全国建设超过1100座换电站,投放超过1200辆移动充电车。

然而,换电模式并非蔚来的发明,在电动车出现之初,就有充、换电之争,而换电模式被视为“失败”的模式。Better Place用户签约率不高,投资成本过高而致资金链断裂;特斯拉亦曾于2013年6月发布93秒换电技术,并建立了多个换电站,结果证明换电模式行不通,于2015年6月宣布放弃。中国轿车检测中心新能源汽车发展研究院副部长陈万吉指出,其主要原因,大概是特斯拉认为这项技术的商业化很难推行,困难主要体现在电池通用性不高、换电站成本高使用率低、库存电池数量少。

最近两年国内的新能源汽车厂商也纷纷试水换电模式,包括北汽新能源、力帆新能源、国金汽车等。但是这些厂商的换电主要面向出租车或商用车,并不涉及家用。

“充电和换电本身不对立,蔚来提供的是一个总体解决方案。只是给用户更多的选择,而且换电更安全。”李斌说。

换电模式的重要基础设施就是换电站,建设需要强大的现金流供给,在此基础上用户的大范围、高频度使用才能换取能源、基建、地方政府对此的态度支持,产业资本的嗜血跟投,以及用户使用门槛的降低。

对目前的蔚来而言,李斌称:“蔚来仅仅基于充换电服务就申请了超过300项专利,2018年在这个领域会投入20亿元去改善用户体验。”

电动汽车的电池成本高,需要大量的换电储备电池,对于车企的资金要求大,眼下在资本的助推之下,蔚来可以用大量资金投入建设,但换电模式需要在足够保有量的情况下,才能实现投资成本回收及挣钱。

汽车行业知名评论员钟师告诉《商学院》记者,目前电动车的电池没有统一的标准,甚至同一品牌的不同车型,电池也不统一。建换电站需要占用公共土地资源,如果家家都建立自己的换电站,是对城市土地资源的极大浪费,单一品牌做换电模式很难行得通。

而像现在由中石油、中石化那样建设加油站的前提在于各家的电池标准统一,现在显然不行。此外经常换电是否会带来装电池部件磨损、松动,存在安全隐患,都没有足够的数据证明。

  售后怎么做?

es8亮相不久,一条名为《他在北京长安街上租了栋3000平米的房子免费开放,居然是为了……》的文章刷爆了朋友圈,讲述了蔚来中心,又名NIO House的主要功能不是卖车,而是致力于打造输出高端用户体验的生活社区,囊括了会议、阅读、办公、聚会、亲子等多个主题设施。

记者走进位于北京东方广场的NIO House,一层是蔚来汽车展厅,从旋转楼梯走到二层,俨然就是一家生活方式俱乐部,工作人员告诉记者,只有蔚来的车主才可以在这里,会定期举办品酒、烘焙、插花等活动。

东方广场的物业显示,该地段每平米的年租金为5151.6美元,3000平方米的NIO House一年的租金高达1亿元,而这只是一家蔚来中心。2018年上半年,蔚来汽车将在全国10个城市开设10家蔚来中心,其中北京、上海、广州这些一线城市,一座城市不只一家蔚来中心。

蔚来中心的落成及投入使用,向外界透露了一个信号——蔚来采取直营模式,“所有与用户相关的事情,都会由我们自己来做,我们会与用户产生直接接触。”秦力洪说。

李斌从创立易车开始,就直言现在4S店模式的种种问题,因此蔚来汽车不走寻常路。“如果传统车企不放弃 4S 店,他们就无法把这些利润释放出来提供给用户,手上没有用户,就更别提用户体验了。”李斌曾解释过其服务体系的理念,致力于打造一个线上的车主生活服务社区。“传统的销售体系与用户体验是对立的,他们的服务是法规性的,不主动与用户产生联系,也不主动创造用户体验。”

“尽管这与现有汽车制造商的运营方式截然不同,但是蔚来汽车并不是第一个吃螃蟹的人。特斯拉才是汽车企业中的直销第一人。” 汽车流通协会副秘书长罗磊坦言,可以预料的是,蔚来汽车接下来在网点建设和人员培训方面的压力会非常巨大。

不仅如此,特斯拉如今因为体验店重在线下展示、体验和集客,地点通常选择在城市中心或人群密集地段,购地或租店成本都很高,再加上高大上的装修,需要花费高昂的建店成本和运营维护成本。这也是蔚来汽车在未来直营过程中将会遇到的问题之一。

“但是直营的优点也同样显而易见,在大规模量产后,能保持高水准的售后服务是未来类似于特斯拉、蔚来汽车等采取直营方式的造车企业制胜核心之一。”罗磊称。

正如李斌所言,蔚来中心的核心是体验、展示,并承担一定的线下销售工作,但不是主流。而传统的4S店除了销售,售后维修服务是主要功能,并且是主要利润来源。

但是在蔚来中心,并没有传统4S店的售后服务,这也让外界表示担心——车的维修保养去哪儿做?尽管多数消费者都心知肚明:4S店工时费高,且不同程度存在过度维修问题,但是因汽车维修相对专业,多数人特别是2年以内的新车车主,更相信授权经销商,毕竟那里的维修工人更专业,对所维修的车型更了解。

《商学院》记者就售后问题问李斌,其并没有回答。是大规模建设蔚来自营售后服务中心还是依托江淮现有的4S店进行,尚不明确。“铝合金车身修理会比较贵,如果车身覆盖件遇到小磕碰,钢制车身可以通过钣喷维修,而铝车身恐怕要以换为主。”颜景辉猜测。

蔚来面临的售后服务问题,也是新势力造车企业们共同遇到的问题。2017年7月1日《汽车销售管理办法》实施,其中就包括鼓励发展共享型、节约型、社会化的汽车销售和售后服务网络,鼓励不同汽车品牌企业可以共建共享销售网络和售后服务体系。

北京一家汽车修理公司负责人告诉记者,电动汽车的保养比燃油车简单很多,每年做一次三电系统检测即可,相当于“体检”。车辆如发生刮蹭、碰撞等,钣喷处理不是什么难事。一位汽车业内人士认为,互联网一直强调轻资产运营,自建售后体系无疑又走上了传统4S店的老路,共享售后体系不失为一种更集约的解决方案。钟师亦表示,蔚来的后市场服务,用户体验可以自己做,而服务有可能和现有的维修店进行合作。

  盈利时间尚早?

对于造车,资金链是现在所有人最关心的事。老贾远赴美国都是吃了造车的亏,更是把整个乐视都搭了进去。

“我们现在是一个创业公司,肯定要靠投资人支持,蔚来到目前已经有56个投资人了,都是国内、国际非常大的企业和投资机构,所以我们的资金非常充裕,足够让我们去建立这样的服务体系和后续持续的研发、整个服务体系的升级,我想这个没有什么问题。”李斌解释称。

毫无疑问,蔚来汽车是目前国内造车创业公司中融资最强的一家,也是“烧钱”最猛的一家。从公司成立到现在,蔚来汽车已获得超 20 亿美元的融资(约146亿元人民币),其投资方包括腾讯、百度、京东等互联网巨头,还涵盖了高瓴资本、顺为资本、红杉资本、愉悦资本、淡马锡、新桥资本、IDG资本等一众投资公司。

李斌表示:“造车是一个很‘烧钱’的事,新创企业想要造车,至少需要200亿元以上的资金准备。”但就蔚来汽车的大手笔来看,单算8000万元的发布会加上东方广场NIO House每年近1亿元的租金,200亿元的投入显然是不富裕。

但就目前的新能源市场来说,前景势头均不错。据中国汽车工业协会数据显示,2016年1月至11月,全国累计生产新能源汽车40.28万辆,同比增长44.27%,占乘用车总的2%,市场潜力逐渐激发。

但这又是一个产业政策催生的市场。罗磊指出,电动车市场大小取决于政策,单凭市场需求,前途渺茫。从欧洲和美国的经验来看,电动车市场的成长性太差。如果没有政策刺激,燃油车依然是消费者的首选。

“相较于传统汽车在性能方面,新能源车并没有优势可言,最大的优势在于政策扶持。”陈万吉指出,但是政策总是在变化的,一旦没有了补贴、上牌、免停车费等政策扶持,究竟还会不会有人买呢?

陈万吉还指出,从目前的盈利空间看,蔚来在整车制造领域的盈利空间并没有想象中的那么高,也就是传统车企10%的水平。融资一旦停止,蔚来想要养活自己也是很难的。蔚来没有了融资,也就没有未来了。

对于盈利时间表,李斌坦言,“当然,从融资到盈利肯定还需要时间,这个都在我们的商业计划之中,总体上来讲,我们对于公司的持续经营非常有信心,大家也知道,毕竟我也不是第一次创业了,已经有两家上市公司,而且每个公司运营的都比较健康。总体来说,我觉得大家对这个是最不需要担心的。”

对于盈利方式,李斌提出了两个方案,“我们将来确实会推能量无忧和服务无忧的方案,但是这个并不是强制性的,用户愿意买就买。可以这样说,服务无忧肯定比保险便宜多了,而能量无忧肯定比自己去充电便宜多了。”

在钟师看来,一家车企是否能盈利,关键在第三款车。第一款车打响品牌,第二款车巩固优势、测试市场热度,第三款车会大规模量产。以特斯拉为例,第一款车Roadster,从高端的跑车入手,打响品牌。其后的Model S和Model X奠定高端电动车的基础,而要扭亏为盈,就看平价Model 3能否让特斯拉真正规模化。

“蔚来的问题不是独自的问题,而是整个新能源车行业的问题。”罗磊强调,任何新生实物总是会遇到各种困难,如何克服困难,茁壮成长是每个新生事物都必须面对的问题。

不过,互联网造车公司现在面临的最大问题仍是产品还未落地。在业界看来,在蔚来开始交付量产车,真正拥有用户之前,不确定因素依然很多。

 
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